一、
上半年我国船舶海工
出口贸易情况
2026年上半年我国船舶海工产品出口贸易延续景气上行趋势。船舶及海工装备累计出口327.1亿美元，同比增长23.1%。出口前5位船型是油船、散货船、集装箱船、液化气及其他液货船、其他货运及客货兼运船舶，出口金额分别为77亿美元、70.5亿美元、48亿美元、43.3亿美元和31.5亿美元，以上船型出口额合计占中国船舶海工产品出口总额的82.7%。详见表1。
（一）液货船高价订单兑现叠加交付提速，是上半年出口增长的首要拉动力量。上半年我国油船及液化气船出口同比分别激增193%和186%，合计出口约120亿美元，以约37%的出口占比贡献了近79亿美元的增量金额，成为拉动船舶海工产品出口的绝对主力。其中，油船出口169艘，同比增长78%，平均单价提升65%；液化气船出口70艘，同比增长71%，平均单价提升67.5%，“量价齐升”特征鲜明。这一爆发式增长主要得益于2023—2024年锁定的VLCC、大型LNG及双燃料成品油船等高价订单进入集中交付期，以及船企建造效率的提升。上半年江南造船、沪东中华、恒力重工、北海造船、广船国际等头部船企均有高价值液货船提前数月交付。
（二）散货船出口“量稳价升”，是上半年出口增长的重要支撑。上半年我国散货船出口70.5亿美元，同比增长40.6%；其中15万载重吨及以下的散货船出口249艘，出口金额约63亿美元，同比增长43.3%，数量几乎与去年同期持平但平均单价同比劲增42.7%。15万-30万载重吨的散货船出口9艘，数量与去年持平，出口金额6.5亿美元，单价微增4.2%。30万吨以上的散货船出口1艘，价值约1.1亿美元。散货船出口快速增长同样得益于2024年左右的高价订单集中兑现。此外，高附加值船型在中小散货船出口结构中的占比显著提升，上半年单价超3500万美元的主力船型——巴拿马型（Panamax，6-8万载重吨）和超灵便型（Ultramax，6.1-6.45万载重吨），出口从2025年同期的10艘跃升至67艘，有力拉动了散货船出口均价上行。
（三）集装箱船交付继续回落，出口额退居第三。上半年我国集装箱船出口额47.95亿美元，同比下降26.4%，在出口船型排名中退居第三位；从数量看，上半年交付集装箱船60艘，同比下降33.3%。据上海国际航运研究中心数据，上半年全球集装箱新船交付98艘、共计70.7万TEU，同比大幅下滑39.1%[1]。当前全球集装箱船新船交付节奏较2024年峰值持续回落，预计我国全年集装箱船出口额将较2025年进一步下行。
（四）海洋工程设备及船舶出口高位回落，阶段性承压。2024年至2025年我国海工设备及船舶出口连续两年高速增长，并于2025年达到出口金额135.51亿美元的历史峰值，其中2025年上半年同比增幅高达119%。在去年超高基数的基础上，2026年上半年海工设备及船舶出口19亿美元，同比下降55%。除高基数因素外，受上半年地缘政治因素影响，海外油气企业项目投资落地周期拉长，部分项目进度和交付节奏也受到明显影响。不过，当前我国海工装备手持订单饱满，预计下半年部分项目有望逐步释放交付，但综合考虑，全年出口额大概率仍将呈现下降态势。
（五）滚装船交付高峰回落，新需求催生新订单。2026年上半年滚装船出口22.5亿美元、同比下降18.7%。2021年以来，我国汽车出口连年高速增长，有力推动了2021—2024年全球滚装船订单潮的形成，这批订单自2024年起集中进入交付期，推动滚装船出口连续两年爆发式增长——2025年出口金额达58.3亿美元，较2023年出口金额增长约7倍。按手持订单交付节奏推算，2026年滚装船出口规模大概率低于2025年的交付高峰。根据海关数据整理，2026年上半年，我国汽车整车出口达503.04万辆，同比增长54.5%，滚装船运输需求随之上升[2]，再次推动全球新签滚装船订单走高。
二、
其他主要国家船舶海工
出口贸易情况
（一）韩国。2026年上半年，韩国船舶及海工装备出口156.1亿美元，同比增长20.2%。其中，液货船出口104.7亿美元，同比增长102.6%，占比67.1%，是韩国出口最主要船型。以集装箱船为主力的货运船舶出口41.4亿美元，同比下降40.7%，占比26.5%。浮动或潜水式生产平台出口7.5亿美元，占比4.8%。
（二）日本。2026年上半年，日本船舶及海工装备出口60.3亿美元，同比增长6.6%。其中，以散货船为主力的货运船舶出口42.3亿美元，同比下降5.9%，占比70.1%。液货船出口15.9亿美元，同比增长59.3%，占比26.4%。
（三）意大利、德国。2026年上半年，意大利出口船舶47.9亿美元，同比下降22.3%。其中，远洋巡航、游览船（大型邮轮）出口25亿美元，同比下降15.7%，占比52.3%，主要出口至美国、瑞士；娱乐或运动用快艇类船舶出口21.9亿美元，同比下降17.3%，占比45.7%。2026年1-5月，德国出口船舶34.9亿美元，同比增长120.4%。其中娱乐或运动用快艇类船舶出口30.2亿美元，同比激增近13倍，占比86.3%；巡航船、游览船、货船等客运或货运船舶出口2.3亿美元，占比6.7%。
（四）印度、土耳其。2026年上半年，印度出口船舶35.4亿美元，同比增长89.3%。其中，液货船出口16.3亿美元，同比增长197%，占比46.1%；挖泥船出口5.7亿美元，同比增长115%，占比16%；其他船舶（包括救生船，但划艇除外）出口5.6亿美元，同比增长23.2%，占比15.7%。2026年上半年，土耳其出口船舶20.3亿美元，同比增长69.4%。主要出口船型有巡航船、游览船、货船等客运或货运船舶；船舶及浮动结构体；娱乐或运动用快艇类船舶等。
三、
全球船舶贸易景气延续
中国主导地位持续巩固
据克拉克森研究统计，2026 年上半年全球新船订单累计 1481 艘，订单总金额1326 亿美元，接近历史最高半年水平。在这一轮订单潮中，中国以压倒性优势领跑三大指标，产业主导地位进一步巩固。
（一）我国新接订单占全球总量超八成，量质双升创历史新高。上半年我国造船新接订单量12106万载重吨[3]，同比增长173.1%，占世界总量的82.3%，一举超过历史全年订单峰值，其中出口船舶占比93.4%。散货船、集装箱船、油船三大主流船型的新接订单量占国际市场份额均超过80%[4]。在总量跃升的同时，新接订单质量也有明显提升：高附加值LNG船订单规模与占比双双攀升，国际竞争力持续走强，加速撼动韩国船厂长期主导的全球LNG运输船市场格局；新接绿色船舶订单占国际市场份额超68%，持续领跑全球绿色造船赛道。
（二）手持订单饱满，未来3-4年贸易收入可见度高。截至6月底，我国造船手持订单量36325万载重吨，同比增长54.9%，占世界总量的71.2%，其中出口船舶占比92.1%。当前国内船企手持订单普遍覆盖未来3-4年产能，业绩确定性强。随着LNG船、超大型集装箱船、绿色双燃料船等高附加值船型进入集中交付期，单船出口均价或持续上行，贸易收入和规模将同步扩大。
（三）造船完工量快速增长，交付能力持续走强。上半年我国造船完工量3650万载重吨，同比增长51.2%，占世界总量的62.2%，其中出口船舶占比94%。在高基数手持订单的背景下，造船完工量的高速增长是中国船厂产能与建造效率持续提升的直接体现，有力支撑了订单的稳定高效交付，证明了我国船舶制造的综合竞争力，对提升国际船东信任度、扩大全球新船订单份额具有积极意义。
四、
其他主要造船国产业
与贸易政策导向
（一）韩国锚定核心技术优势，系统性构筑全球产业网络。韩国政府持续围绕核心技术研发、智能船厂建造和产业人才培养加大支持力度，明确重点开发LNG运输船、氨运输船、氢运输船及液化二氧化碳运输船等7类未来核心船型技术。为保障能源安全与产业链自主，拟投资3000亿韩元培育国产海上风电项目；实施“国轮国造”导向，将推动基础资源、能源等核心运力的本土化供给。在全球化布局上，继续强化对越南、菲律宾、印尼等东南亚国家和印度、沙特的技术输出；依托韩美造船合作中心深度嵌入美国军用及商用造船供应链；同时积极布局摩洛哥等新的战略支点，辐射欧、非、美市场，参与国际船舶建造、维修及船舰队保障等业务格局。
（二）日本力促本土产能重振，明确“日本船日本造”核心目标。近年来日本造船产能持续下降，从2019年的1600万总吨降至2024年的900万总吨[5]，本土供给能力已无法覆盖本国船东需求。为扭转这一态势，日本政府一方面以“本土集群再造”与“企业横向整合”为抓手，计划通过官民联合投资1万亿日元，力争2035年将产能翻倍至1800万总吨；另一方面，将“日本船日本造”写入《日本成长战略》，力图在保障海上运输链安全自主的前提下，实现本土造船业的复兴。然而，日本造船业近年来接单结构以散货船等常规船型为主，作为能源运输核心的高端LNG运输船已中断建造，或需通过引入外部关键技术以重启本土高端制造能力。
（三）欧洲巩固关键技术的全球领先地位，以内部协同强化产业韧性。欧盟将邮轮等高端船型的全球领先优势视为牵引其他造船领域复杂制造能力的关键。《欧盟海事工业战略》提出：成立“欧盟工业海事价值链联盟”加强欧洲在海事制造及新兴技术领域的工业自主权与技术领导力；通过“未来造船厂”研发创新计划支持欧洲造船厂的数字化、清洁化与循环转型；统筹欧盟/欧洲经济区多年期公共订单，以稳定的需求预期夯实产业韧性。在贸易策略上，一方面建立监测机制，在必要情况下将采取行业特定贸易措施；另一方面建立欧盟层面出口信贷融资工具，支持造船厂、设备制造商及服务提供商在第三国市场开展业务。
（四）美国通过资本牵引和“友岸”合作积极修复产能。美国政府发布《海事行动计划》，明确重建造船产能、劳动力培训改革、保护海事工业基础和筑牢国家安全、经济安全与工业韧性四大支柱行动，其中产能重建居于核心地位。资本端，在着力优化、扩大相关存量资金政策的同时，增设针对造船厂的基础设施投资基金[6]与“海上安全信托基金”[7]，为产能修复“输血”。在实现路径上，美国提出将韩国等盟友的成熟造船能力作为过渡性支撑的“桥梁战略”，利用“多船采购”合同，允许首批船舶由盟国船企在其本土船厂建造，同时要求其对美国船厂进行直接投资和技术合作，以最终实现本土建造。
五、
形势研判与相关建议
总体看，目前船舶行业正处于超级景气周期，我国船企未来3-4年手持订单饱满，业绩增长的确定性极高。然而，越是订单高企、产能吃紧，越要警惕各类风险的交织积聚，各船企应重点筑牢以下防线：
一是严控交付履约风险。当前饱满的在手订单对生产韧性提出了更高要求。面对工期紧凑、交付节点密集的现状，需警惕极端气候扰动及技术工人高强度作业等因素带来的质量波动。建议一方面优化生产节奏管理，完善极端天气应急响应机制；另一方面强化全过程质量管控体系，坚决杜绝因抢工期而忽视工艺标准，牢守“保交船、交好船”底线。
二是防范汇率与成本风险。船舶建造周期长、资金密集度高，受外汇汇率波动及大宗商品价格波动影响显著。针对长周期、锁价接单特性，建议船企建立常态化监测机制，依托专业机构，综合运用远期结售汇、期权组合及期货套保等工具定制避险方案，坚决杜绝投机性交易，严守“避险不投机”底线。
三是化解生产与合规风险。针对当前产能高位运行、规则博弈加剧的现状，应重点防范高危作业安全隐患与国际制裁、碳关税等合规风险。一方面健全安全生产责任制，完善高危作业全流程管控与常态化隐患排查机制；另一方面建立动态合规体系，适配国际海事及区域监管要求，守住安全与合规双重底线。
(执笔人：中国机电商会 船舶分会 )
[1] 上海国际航运研究中心《国际集装箱运输市场半年报》
[2] 据多家机构援引VesselsValue的数据，截至7月份，标准6500CEU滚装船一年期日租金已较年初上涨45%。
[3] 本文造船三大指标（新接订单量、手持订单量、造船完工量）均引自工业和信息化部统计数据。
[4] 援引央视采访中国船舶工业行业协会副会长李彦庆报道。
[5] 日本国土交通省《造船业振兴路线图》（2025年12月）。
[6] 该基金允许造船厂设立免税账户用于再投资，可助力造船厂提升生产效率并扩大产能。
[7] 提出对停靠美国港口的所有外国建造船舶按吨位征收统一费用，为美国海事工业提供相关财政保障。