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汽车整车出口概况
2025年上半年，我国整车（含成套散件）出口运行呈现震荡上行趋势，月出口量高峰和低谷差额约26万辆，其中5月的66.63万辆为今年以来单月出口量最高值。1-6月累计出口整车（不含低值电动车，下同）333.68万辆，同比增长18.0%，出口额593.96亿美元，同比增长8.0%，增速显著放缓。
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整车出口结构分析
2025年上半年，乘用车仍为出口主体，占整车出口总量的84.2%，出口总额的74.2%。纯电动乘用车列第一位，出口82.90万辆，同比增长13.8%，出口额156.41亿美元，同比下降5.8%。商用车方面，货车仍占据首位，占商用车出口总量的71.0%，出口总额的42.9%。
1-6月，新能源汽车出口148.20万辆，同比增长50.2%，出口额295.00亿美元，同比增长26.1%，占整车出口总量的44.4%，出口总额的49.7%。其中，插混乘用车占整车出口总量的12.1%，出口总额的13.8%，同比增长较快。
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整车出口市场分布
从市场分布上看，亚洲为上半年整车出口最大市场，出口量和出口额占比分别达39.5%和41.3%，增势稳定。欧洲列第二位，出口82.64万辆，出口额159.70亿美元，占比分别为24.8%和26.9%。拉丁美洲列第三位，出口71.96万辆，出口额98.83亿美元，增速趋缓。对北美洲出口同比大幅下滑，主要受美国特朗普政府关税政策影响。
从出口量看，墨西哥、阿联酋和俄罗斯居我整车出口市场前三位；从出口额看，阿联酋超过墨西哥居首位，比利时以32.07亿美元排在第三位。俄罗斯市场变化较大，出口17.95万辆，出口额31.22亿美元，同比分别下降62.5%和65.9%。此外，除对巴西、比利时出口下滑外，其余国别均为同比增长。
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分车型出口特点
（一）乘用车
乘用车出口大洲分布情况与整车较为相似，亚洲以112.00万辆居首位，同比增长40.6%，出口额178.01亿美元，同比增长37.7%。欧洲以79.95万辆，出口额142.31亿美元位居第二位，同比降幅分别为12.6%和18.1%。
从出口量看，墨西哥、阿联酋和俄罗斯位居前三；从出口额看，阿联酋、比利时和墨西哥排在前三位。排名前十五位国别中，阿联酋、哈萨克斯坦、以色列和印度尼西亚增速较高。
（二）纯电动乘用车
1-6月，纯电动乘用车（不含低值电动车）出口主要目的地集中在中高端市场。其中增速较高国别：对墨西哥出口4.57万辆，出口额5.35亿美元，同比分别增长161.8%和69.5%；对土耳其出口4.27万辆，出口额3.58亿美元，同比分别增长328.4%和4531.0%。
（三）商用车
商用车方面，亚洲优势明显，出口19.77万辆，出口额67.36亿美元，同比分别增长47.9%和34.1%；拉丁美洲以14.83万辆位居出口量第二位，非洲以32.44亿美元位居出口额第二位。
从出口量看，墨西哥、越南和澳大利亚列前三位；从出口额看，沙特、越南和墨西哥位居前三。对澳大利亚、阿联酋、厄瓜多尔、印度尼西亚、尼日利亚和哥伦比亚出口同比增幅较大。
（四）客车
1-6月，客车出口4.72万辆，同比增长26.3%，出口额31.96亿美元，同比增长31.5%。从数量上看，亚洲、拉美为主要目的市场；从金额上看，欧洲位居亚洲之后，列第二位。虽然对北美洲出口接近停滞，但对非洲出口增长正在弥补缺口。
从出口目的国看，主要集中在中东、亚洲和拉美部分新兴市场，其中对沙特出口居首位，出口量5,592辆，出口额3.49亿美元。对埃及、尼泊尔、阿联酋和乌兹别克斯坦出口增速较高，主要车型为柴油客车。
（五）货车
2025年上半年，货车出口37.38万辆，同比增长35.4%，出口额65.76亿美元，同比增长24.4%。主要出口市场为亚洲、拉美和欧洲。对欧洲和北美洲出口下滑幅度较大。
从出口量看，墨西哥、澳大利亚和越南列货车出口前三位；从出口额看，澳大利亚、墨西哥和印度尼西亚列前三位。对墨西哥出口4.36万辆，同比增长4.6%，出口额5.77亿美元，同比增长13.7%，主要出口车型为燃油微卡和轻卡。
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全球主要市场销量情况
2025年上半年，中国国内汽车销量1565.3万辆，同比增长11.4%；其中乘用车1353.1万辆，同比增长13%。中国品牌乘用车累计销售927万辆，同比增长25%，市场份额达68.5%，上升了6.6个百分点。新能源汽车销量为693.7万辆，同比增长40.3%，渗透率已达44.3%。
2025年上半年，美国新轻型汽车市场仅实现3%的同比增长，总销量为814万辆，增长疲软。随着进口关税全面生效，新车价格上涨，AlixPartners预计车企将80%的成本转嫁给消费者，全年车价或平均上涨近2000美元。
欧洲汽车制造商协会(ACEA)公布的数据显示，2025年上半年，欧盟共售出近558万辆新乘用车，较去年同期下降1.9%。其中，纯电动汽车销量达86.93万辆，同比增长8%，市场份额升至15.6%，较上年同期的12.5%有所提升。混合动力汽车市场份额为34.8%，插电式混合动力汽车占比8.4%。汽油车占据超过28%的市场份额，而柴油车占比近10%。
日本汽车工业协会统计，2025年上半年，日本汽车新车销售234.55万辆，同比增长10.2%。其中，乘用车销量为198.94万辆，同比增长10.5%；商用车销量35.61万辆，同比增长8.8%。
根据俄罗斯分析机构Autostat数据，2025年上半年，俄罗斯新车市场整体表现低迷，总销量同比下降26.3%，至53.04万辆。其中，中国品牌的表现尤为引人关注，中国车企在俄共售出29.16万辆新车，同比下滑30%，但市占率仍高达55%。
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2025下半年出口形势展望
（一）近年全球新车销量走势
据OICA统计，2024年全球新车销量为9531.47万辆，同比增长2.7%。其中欧洲增长4.2%，美洲增长4.0%，亚洲/大洋洲/中东市场增长1.5%，非洲增长0.3%。在全球主要市场中，中国以3143.62万辆牢牢占据首位，同比增长4.5%，占全球市场份额为33.0%，近三年占比基本持平。美国以1634.05万辆位居第二，同比增长2.1%，市场份额为17.2%。欧盟27国+欧洲自由贸易联盟（EFTA）+英国合计销量为1540.91万辆，同比增长1.5%，市场份额为16.2%。
（二）外部宏观经济形势
1.美国关税政策冲击全球贸易
2025年上半年，我国货物贸易出口总额达1.81万亿美元，同比增长5.9%，进口总额1.22万亿美元，同比下降3.8%。在此外贸形势下，不利因素与支撑因素并存。其中，外部不利因素包括美国特朗普政府关税政策、全球经济前景恶化，支撑因素则包括主要经济体货币宽松效应、我国相对价格优势以及抢出口效应。当前，美国对进口汽车加征25%的232关税，叠加此前的301复审关税、“芬太尼关税”，针对自我国进口的整车和零部件加征关税频次最多、幅度最大。美国激进的关税政策大幅提高全球贸易政策不确定性，显著增加全球产业链运行成本，进而拖累全球贸易和宏观经济增长。
2.全球经济下行风险显著上升
世界贸易组织最新发布的《全球贸易展望与统计》报告预测，在当前条件下，2025年全球商品贸易量将萎缩0.2%，较“低关税”基线情景低近三个百分点，贸易收缩风险可能进一步加剧。美国关税水平攀升至数十年高位，部分经济体的反制措施已经开展，这不仅对贸易依存度较高的经济体造成直接冲击，更导致全球产业链供应链重构，生产效率明显下降。更为严重的是，贸易政策的不确定性将迫使企业推迟投资决策，消费者收缩支出，经济活动陷入停滞。
3.国际规则的博弈与挑战
在新兴领域的规则制定方面，世界贸易治理体系正在经受严峻挑战，这种制度性困境在产业政策和数据流动两大新兴领域尤为突出。产业政策争议本质是发展权与公平竞争原则的冲突。发达国家以“补贴扭曲竞争”指控，通过“301 调查”等单边工具打压他国战略性产业，如美国对中国半导体、新能源汽车产业的限制；而发展中国家主张产业政策是技术追赶的必要手段。WTO 现有规则未能平衡国家之间的差异。
数据流动争议则凸显了数字经济时代规则制定权的博弈。全球数字贸易规则之争实为 “技术主权”与“发展道路”之争：美国维护霸权需自由流动，倡导“自由流动+算法保密”；欧盟立足监管谋话语权，强化“数字主权+人权优先”；中国则平衡“安全与发展”，探索双轨制治理。短期内碎片化难以避免，但三方在气候变化链（如电池回收）、新兴市场基建等领域存在利益交汇点。
（三）地缘政治博弈搅动全球新能源汽车产业链
欧盟对华电动汽车反补贴调查，不能简单视为贸易摩擦案件，其背后交织着贸易保护主义、地缘政治博弈与产业竞争升级三重矛盾。中欧自2024年启动的“价格承诺”谈判，因双方诉求难以统一陷入停滞。欧盟要求中国电动车设定统一最低售价，并频频动用政策工具限制中国对欧供应链投资，以防止所谓的“低价倾销”和“产能转移”。中方则坚持市场化原则，反对行政定价，主张通过差异化定价反映产品竞争力。
短期看，若谈判没有实质性进展，中欧之间存在贸易对抗螺旋升级的可能性。中长期看，中国车企赴欧本地化投资将更为谨慎，可能面临欧盟“外国补贴审查”与强制技术转移要求。尽管欧盟试图降低对中国关键原材料依赖，《关键原材料法案》要求到2030年本土加工占比超过40%，但目前欧盟本土精炼能力不足5%，若失去外部投资与合作，将拖累其2035年禁燃目标的实现。
2025年7月美欧签署的15%互惠关税协议，意图形成“内部优惠、外部壁垒”的双层体系，尤其在新能源与半导体领域强化对华封锁。该协议捆绑7500亿美元能源贸易与6000亿美元战略投资，试图构建“去中国化”技术同盟，间接削弱中国电动车产业链的系统性优势。
中欧电动汽车博弈的本质是全球绿色工业主导权之争。欧盟在“战略自主”与“美国附庸”间的摇摆已导致其政策“精神分裂”：既需中国资本填补新能源产业链缺口，又恐惧产业竞争力被超越。对中国而言，短期需凭借技术突围+规则适应穿越风暴，长期则要依托市场多元化+标准国际化重构竞争格局。毕竟，贸易保护主义从不能扼杀创新，封锁的铁幕终将被开放与合作的力量洞穿。
（四）美关税政策升级为系统性贸易壁垒风险
7月以来，美欧、美日关税协议的密集落地，标志着全球汽车产业竞争进入规则重塑期。美国以“对等关税+产业投资”组合拳重构贸易关系，引发汽车行业产业链深度调整。
美欧日“15%关税同盟”形成区域性壁垒。美国通过对欧盟商品统一征收15%关税（此前仅2.5%），对日本汽车关税从27.5%降至15%，实质构建了以美国为核心的高关税贸易圈。欧盟车企因成本上升面临12%～15%的利润率压缩，被迫加速在美产能转移。而日本虽获关税下调，但78%在美销量已本土化生产，实际受益有限，其5500亿美元对美投资更强化了美国产业链控制权。
技术标准与产业链控制权争夺白热化。协议隐含技术绑定条款：日本需开放汽车法规认证体系，推动日企采用美标零部件；欧盟车企获关税豁免需将电池产能迁至美国。美国借此重构供应链地理布局，将高端制造环节向本土回流，形成“技术换市场”的局面。
资本与供应链的“黑洞效应”显现。日欧合计1.15万亿美元对美投资集中于半导体、军工等敏感领域，加速全球产业资本向美倾斜。同时，美国维持50%钢铝关税，迫使车企本地化采购原材料，进一步固化区域供应链闭环。
（五）预计全年整车出口有望达到700万辆规模
2025年中国汽车出口正从“规模扩张”转向“价值赋能”，尽管增速有所放缓，但新能源汽车结构性升级与市场多元化将支撑全球竞争力的持续提升，蝉联全球最大汽车出口国这一殊荣已无悬念。
长期以来，依托完善的工业体系与规模化效应形成的成本控制能力，是中国汽车产业参与国际竞争的重要基石。通过自动化水平提升、供应链优化和持续的精益管理，已不再是单一维度的竞争力，而是融入并服务于更广阔的全要素体系。全要素优势的积累，是推动中国汽车产业加速从全球价值链的“参与者”向“驱动者”和“塑造者”跃升的关键。这不仅体现在出口规模与结构的优化上，更表现为对全球汽车技术路线、商业模式和产业生态日益显著的影响力。
综上，预计2025年我整车出口有望触及700万辆关口，商用车出口首破百万辆，新能源汽车出口规模稳中有升，海外市场分布更为均衡，整车与零部件仍为机电产品出口的第一大品类，出口额合计占机电产品出口总额的10%。
（执笔：中国机电商会汽车分会 陈菁晶、孙晓红）